今年11月，寧德時代接連投資阿維塔科技、哪吒汽車兩家車企，在行業(yè)內(nèi)引起熱議。

細數(shù)寧德時代的投資版圖，這家具有投資人思維的動力電池巨頭似乎正在建立自己的“寧王系”。11月15日，寧德時代在回復(fù)深交所問詢函時公布了近年來對外投資的情況。據(jù)悉，截至2021年9月30日，寧德時代已投資75家企業(yè)，合計認(rèn)繳金額達154.6億元;在新能源汽車制造方面，投資標(biāo)的包括哪吒汽車、阿維塔科技、極氪汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、VALMET汽車。

對于這些造車新勢力或新品牌來講，與動力電池行業(yè)的大佬合作總沒錯。那么，寧德時代選擇入股這些車企究竟有啥講究?

選擇有資金缺口的新勢力

11月5日，阿維塔科技宣布完成首輪24.2億元戰(zhàn)略融資，引入三家戰(zhàn)略投資方，其中寧德時代持股28.99%，成為第二大股東。緊接著，11月8日，寧德時代與哪吒汽車正式簽署戰(zhàn)略協(xié)議。哪吒汽車官方表示，寧德時代將參與其D2輪融資，并在技術(shù)研發(fā)和保障供應(yīng)鏈方面全面開啟戰(zhàn)略合作。

再往前細數(shù)，寧德時代早就開始給造車新勢力“送錢”了。2018年，寧德時代與中國一汽共同投資拜騰汽車B輪融資，總金額為5億元;今年5月，寧德時代戰(zhàn)略投資愛馳汽車，出資300萬元，占股0.3%;今年8月，認(rèn)購極氪汽車Pre-A優(yōu)先股。

“不能單純把寧德時代作為一家制造企業(yè)看待。所有公司發(fā)展到一定階段后，光靠自身業(yè)務(wù)肯定不能滿足賺更多錢的目標(biāo)，投資就成為一個必然的選擇。”中科院創(chuàng)投高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，投資擅長的領(lǐng)域，或布局有前景的“賽道”是企業(yè)正常的商業(yè)行為，華為、小米、騰訊、阿里等在內(nèi)的知名公司都進行了這種戰(zhàn)略布局。

既然為了賺錢，為何偏偏選中上述幾家車企?吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長、中國汽車工程學(xué)會電器技術(shù)分會技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)專家組特聘專家顧國洪認(rèn)為：“只有這些造車新勢力或新品牌才有后勁。根據(jù)‘大數(shù)原則’，寧德時代投資多家車企，只要其中一家有所成就，也可以全部收回投資。”

“企業(yè)融資的時候，需要把股份交出去。因此，當(dāng)企業(yè)有融資需求但沒有流動資金時，才會拿出一部分股份換取融資，再謀求后續(xù)的發(fā)展。”在邵元駿看來，現(xiàn)在只有這些造車新勢力或新品牌才會有這樣的融資需求。而目前，投資界面臨“錢多、好項目少”的局面，能投資一個好項目并拿到股份并不容易。

阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏表示，下一步將很快啟動A輪融資，未來還有獨立上市計劃，以引入更多具有多元化背景和雄厚實力的戰(zhàn)略合作伙伴。哪吒汽車的資本運作也快馬加鞭。一旦這些造車新勢力IPO，寧德時代勢必可以大賺一筆。

合作共贏的同時布局長遠

不過，寧德時代缺錢嗎?答案是否定的。根據(jù)剛剛公布的今年三季度財報，寧德時代當(dāng)季營收292.9億元，同比增長130.7%，凈利潤32.67億元，同比增長130%;前三個季度合計營收733.6億元，同比增長132.7%，凈利潤77.51億元，同比增長了130.9%。

“賺錢只是寧德時代的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受記者采訪時表示，寧德時代選擇入股這些造車新勢力或新品牌的原因之一，在于需要盡可能穩(wěn)住自己的市場份額。

“寧德時代入股車企，是一種風(fēng)險共擔(dān)、合作共贏的思路。”邵元駿告訴記者，“阿維塔科技融合了長安、華為、寧德時代各自的優(yōu)勢，共創(chuàng)了智能電動汽車技術(shù)平臺——CHN，三家的名聲集合在一起，更容易站穩(wěn)市場腳跟。在寧德時代投資這些車企后，使自身業(yè)務(wù)與之綁定，包括未來配套電池。”

寧德時代對哪吒汽車的投資預(yù)期已初見曙光。數(shù)據(jù)顯示，今年10月，哪吒汽車交付量達到8107輛，創(chuàng)下歷史新高，超越蔚來汽車和理想汽車，位居造車新勢力的第二名。甚至有行業(yè)人士預(yù)測，定位于非高端市場的哪吒汽車，未來銷量很可能超越“蔚小理”。

“不僅賺了錢，還供了貨。”顧國洪如此評價道。其實，除此之外，寧德時代還必須考慮長遠的市場份額問題。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計，今年1～10月，寧德時代動力電池裝車量為54.48GWh，市場占比50.7%;10月，動力電池裝車量為7.69GWh，市場占比49.9%。當(dāng)下，動力電池行業(yè)正在顯現(xiàn)“長尾效應(yīng)”。曹鶴預(yù)測，一兩年后可以明顯看到寧德時代的市場份額下降，根據(jù)其整體發(fā)展路線，兩年后能保持40%～ 50%的市場份額就很難得了。

外界可以看到，寧德時代在“向下”加固動力電池市場的“城墻”。對于寧德時代未來是否還會再入股造車新勢力或新品牌，邵元駿認(rèn)為，這需要看具體的市場，如果有好的機會，它肯定還會參與。

此外，也有行業(yè)人士提到，隨著新能源汽車的推廣，整個動力電池行業(yè)的發(fā)展仍存在一定的不確定性，不排除發(fā)生技術(shù)革命性突破的可能。因此，即便動力電池巨頭也需要未雨綢繆，抓住一切機會。

靠市場爭奪動力電池話語權(quán)

寧德時代入股造車新勢力，讓人不禁聯(lián)想到華為與小康股份的合作。極狐、賽力斯、哪吒、愛馳、拜騰汽車……不少造車新勢力或新品牌背后都站著華為和寧德時代兩位“巨人”。不過，把軟件交給華為，把電池交給寧德時代，這種模式是固定的嗎?有人說，對于車企來講，選擇華為和寧德時代不會出錯，但不會出錯不一定是最好的選擇。在記者采訪過程中，行業(yè)人士的普遍共識是，對于寧德時代和華為來講，嘗試與車企合作的邏輯差不多，但也存在不同。

此前，業(yè)界人士曾掀起一波涉及上汽與華為的“靈魂”之爭。曹鶴直言：“這個問題被點破之后大家都明白了，之后華為再找車企合作，無形中增加了困難。”

在曹鶴看來，寧德時代與華為的定位不同，向整車企業(yè)“滲透”的模式也不一樣。華為主打智能網(wǎng)聯(lián)，更容易被車企接受。而新能源汽車的核心部件就是動力電池，車企不愿被寧德時代“卡脖子”，因此或明或暗地讓自己能多些選擇余地。

可以看出，華為更多與國資背景的企業(yè)聯(lián)手，而寧德時代更多是從市場層面與造車新勢力或新品牌合作。曹鶴認(rèn)為，今后新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)會往下滲透，逐漸向車企及整車制造靠攏。從這個意義上說，寧德時代入股車企，或許就是要將業(yè)務(wù)拓展至整車領(lǐng)域。

11月15日晚，寧德時代發(fā)布了最新公告，將定增規(guī)模從此前的582億元下調(diào)至450億元。“現(xiàn)在要看寧德時代下一步將定增的資金投向哪兒了。這非常重要，或許外界能借此把它入股車企的意圖看得更清晰。”曹鶴說。