如今，車企儼然被芯片狠狠地扼住了命運的后脖頸，新舊造車勢力無不受其挾持，“減配”交付成為主流，智能硬件們應(yīng)聲落馬。

與此同時，智能化又成為汽車品牌競爭的核心壁壘，車企們爭先恐后地將產(chǎn)品配置拉滿，激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、高清攝像頭不斷疊加，電動汽車之間的競爭出現(xiàn)“大型內(nèi)卷現(xiàn)場之誰的雷達有我多”趨勢。

一邊減配，一邊內(nèi)卷，汽車智能硬件為啥就這么分裂呢?

減與增

在芯片短缺的壓力下，日前，小鵬汽車為剛開始交付的P5采取了先交付后補裝雷達的方案，并計劃在2022年3月底開始分批啟動雷達補裝。

在小鵬汽車之前，理想汽車于今年10月上旬就決定采用“先交付后補裝雷達”的新交付方案，即針對原定10月-11月交付的用戶可先交付安裝了1個前正向+2個后角毫米波雷達的三雷達車型，并在今年12月到明年春節(jié)前為用戶進行免費補裝。

同樣是減配，造車新勢力采用“先交付后補裝”的方案，傳統(tǒng)車企則采用“永久性”減配方案，直接去除了部分對車輛性能和安全不會產(chǎn)生影響的配置。

此前，日產(chǎn)決定部分新車不再配備導(dǎo)航系統(tǒng)，雷諾也停止了在Arkana車型上采用大尺寸數(shù)字儀表。今年4月，通用汽車曾宣布在2021新款皮卡車型中不再配置燃油管理模塊。此外，奔馳在10月初對外表示由于芯片匱乏不再保證為全部新車提供全線配置;而現(xiàn)代起亞、標致等也明確表示將生產(chǎn)一些減配車型。

與“減配”忙形成鮮明對比的是，車企們又唯恐智能硬件不夠多。日前全球首發(fā)的威馬M7可謂“未來三年里配置拉滿”，全車搭載有32個傳感器，包括3個高清超規(guī)激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、11個高清攝像頭和1個獨立高精定位模塊。

其強有力的競爭伙伴蔚來ET7，則擁有共33個高性能感知硬件，其中包括了11個高清攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個激光雷達;芯片方面，則搭載了4顆NIVIDIA DRIVE Orin芯片，算力達1016TOPS。

同屬豪華電動轎車陣營，智己L7搭載12 顆高清攝像頭，5顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達，軍工級超高精度慣導(dǎo)、高精度地圖以及 V2X車端技術(shù)，還兼容激光雷達軟硬件架構(gòu)冗余方案，支持英偉達Orin X(500~1000+TOPS)和2個激光雷達的升級能力，具備后期升級激光雷達系統(tǒng)能力。

被寄望成為爆款的小鵬P5也搭載了13個高清攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、2個車規(guī)級激光雷達，幾乎是把市面上能給到的智能化配置全都塞入了這款車之中。

智能硬件適度“堆砌”不為過

對于一邊增配一邊減配的現(xiàn)象，同濟大學汽車學院副院長熊璐點評，一個是客觀環(huán)境所迫，一個是主觀布局所為。

客觀來看，芯片短缺席卷全球，且短時間內(nèi)難以明顯改善，國際大車企選擇生產(chǎn)線關(guān)停，而造車新勢力由于資金鏈和股價壓力，以及對市場份額的搶占，選擇了一條曲線救國的道路，即“減配”交付，實屬被逼無奈。當然，這種方式能否得到用戶的認可還有待觀察。

而另一個層面，車企紛紛增配智能硬件，則是出于對智能化未來的長遠布局。以芯片堆碼為例，智能汽車具有OTA在線升級功能，智能駕駛算法的迭代速度非?？欤@就需要有同樣強大的算力支撐。而硬件的安裝不容易更換，且沒有硬件支撐，再好的軟件算法也無法發(fā)揮出效率，所以硬件必須預(yù)留出一定的余量。熊璐介紹，目前不少車企正在推行“計算平臺可更換方案”，即通過芯片模組可插拔等方式升級算力，可見智能汽車技術(shù)迭代對硬件的迫切需求。

而從感知層面來看，智能硬件堆碼則和技術(shù)路線密切相關(guān)，核心在于目前的自動駕駛感知技術(shù)還不能滿足高度自動駕駛的要求，只能增加傳感器，盡量增強感知能力、減少不能應(yīng)對的邊緣場景。目前，在智能駕駛領(lǐng)域，只有銷量最高的特斯拉依舊采用純視覺的解決方案;而更多的聲音則認為，激光雷達才能帶來更加安全可靠的智能駕駛。

對于車企在智能硬件配置上是否用力過猛的質(zhì)疑，熊璐并不以為然。在他看來，車企在智能硬件的選擇上，必然經(jīng)過深入研究和科學布局，否則白白增加成本卻不能轉(zhuǎn)化為銷量，車企定不會貿(mào)然為之。

汽車行業(yè)資深專家邵元駿也認為，智能化“內(nèi)卷”是一種必然。汽車不像手機等電子產(chǎn)品，其生命周期更長，車企通常會依據(jù)汽車的平均使用壽命6年左右進行規(guī)劃，必須具備一定的硬件實力，才能匹配得上未來軟件發(fā)展的速度。特別是正在到來的智能電動汽車時代，續(xù)航與動力等實力基本相當，品牌之間的差異化競爭就體現(xiàn)在智能化水平上了，所以適度堆砌硬件并不為過。

硬件拉滿之后，該解決用戶的困難

威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉，就曾在將智能駕駛競爭“內(nèi)卷”到極致的威馬M7發(fā)布儀式上講到，M7將各項配置“武裝到了牙齒”，硬件上希望一步就預(yù)置到L5級自動駕駛。“從智能電動車發(fā)展速度的角度來講，大家都可以先冗余。”軟件的價值固然前景無限，但決定軟件天花板的還是底層硬件。威馬提出“一步到位”的思路，通過硬件的冗余，承接軟件的迭代。

當然，也有業(yè)內(nèi)人士指出，從技術(shù)層面，過度冗余復(fù)雜化了硬件之間的耦合問題。理論上而言，傳感器的數(shù)量和種類越多，汽車就能收集到越多、越全面的環(huán)境信息。但在實際應(yīng)用中，傳感器并非多多益善，不合理的傳感器組合也會帶來相互之間的干擾，各類傳感器的信號傳輸、功耗散熱等都需要設(shè)計考慮，而且元件越多，整個系統(tǒng)出現(xiàn)故障的概率也會隨之提升。

一昧堆砌前沿硬件，有時并不意味著性能的提升，反而會導(dǎo)致風險疊加。這種風險不僅指向技術(shù)的穩(wěn)定性，首次量產(chǎn)的產(chǎn)品是否能及時交付的問題，也將使整車的生產(chǎn)和交付面臨加倍的壓力。即在法規(guī)限制之下，這些硬件的智能化功能和價值短期內(nèi)并不能完全釋放，雖然豪華組合營造出了前衛(wèi)感，但恐怕也很難借此提高市場的購買意愿。

硬件預(yù)埋到底以何為度?沈暉直言：“我們現(xiàn)在更關(guān)注的是當我把硬件的程度都預(yù)留，或者拉到很高的程度之后，我們以后能提供什么樣的產(chǎn)品。”沈暉認為，真正的智能絕非簡單的硬件和功能堆砌，而應(yīng)該思考的是怎么把所有的硬件堆起來去解決用戶使用場景的困難。

從車企們的選擇上不難看出，一時的“減配”或延遲交付只是暫時的無奈之舉，在缺芯問題終將緩解的前提下，各企業(yè)更多考慮的是在智能化賽道上如何不落人后，“內(nèi)卷”雖然不可避免，但誰能得到市場和用戶的肯定還是未知數(shù)。