作 者丨左茂軒

編 輯丨張明艷

圖 源丨視覺中國

(資料圖)

當?shù)貢r間 10 月 17 日，闊別四年之后，巴黎車展再次拉開帷幕。

和過去幾年絕大多數(shù)國際車展類似，電動汽車成為巴黎車展最重要的元素，奔馳、雷諾等歐洲車企都展出了全新的電動車型。而更受中國媒體關注的則是準備大舉進攻歐洲市場的比亞迪和長城汽車。

今年十一前后，比亞迪、蔚來陸續(xù)宣布進入德國、瑞典等國汽車市場，東風嵐圖則將 500 輛汽車發(fā)往挪威。

借電動化轉型之勢，中國汽車正向全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)最強的地區(qū)之一發(fā)起進攻。

" 中國的新能源車出口到歐洲有它的必然性。" 嵐圖汽車 CEO 盧放對 21 世紀經濟報道記者表示。

一方面，歐洲各國對碳排放有著嚴苛的要求；另一方面，歐洲有非常強的汽車工業(yè)基礎，但產業(yè)轉型面臨著諸多挑戰(zhàn)，難以快速實現(xiàn)。而中國在十幾年前就堅定地走電動化、智能化的賽道，這給了中國汽車工業(yè)機會。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東 10 月 11 日接受 21 世紀經濟報道記者采訪時表示，中國汽車出口已經實現(xiàn)了 " 質 " 的飛躍，不再是以往主要依靠低價產品低端車型，而是具有市場競爭力的新能源車型。去年下半年以來，中國汽車出口的單價持續(xù)提升，這和中國汽車的質量、中國產品的競爭力有直接的關系。

" 歸根結底地說，我們的車越做越好了。這種發(fā)展勢頭才是可持續(xù)的。" 許海東說。

當然，中國汽車進入歐洲，也面臨著政策差異、法律法規(guī)、市場競爭等一系列挑戰(zhàn)。

集體出擊

早在 2005 年的法蘭克福車展，中國品牌就曾集體出現(xiàn)。當時，吉利、陸風和華晨三個品牌試水歐洲之路。陸風試圖以低價殺入市場，卻在 ENCAP 碰撞測試中以零分收場。ADAC 德國汽車俱樂部對華晨尊馳、華晨駿捷的碰撞測試則分別給出了 " 一星 " 和 " 零星 " 的成績。

" 低端和低質 " 也成為了當年歐洲媒體對于中國汽車的刻板印象。這樣的產品和品牌，未能幫助中國汽車叩開通往歐洲的大門。此后在 2013 年闖蕩歐洲市場的觀致汽車，雖然碰撞測試拿下高分，產品質量大幅提升，但也未能打開市場局面。

在傳統(tǒng)燃油車時代，中國自主品牌在國內與合資品牌對抗尚處劣勢，去歐洲競爭更是難上加難。但電動車轉型浪潮讓歐洲車企的堡壘不再如以往牢固，給了中國汽車重新開啟歐洲征途的新契機。

事實上，在比亞迪和蔚來近期宣布歐洲戰(zhàn)略之前，自去年以來，已經先后有十多家中國車企開始進軍歐洲市場。

其中，既包括吉利領克、比亞迪、上汽名爵、上汽大通、紅旗等傳統(tǒng)勢力，也包括蔚來、小鵬、愛馳等造車新勢力。

一位在德國工作的汽車工程師告訴 21 世紀報道記者，目前在歐洲市場認可度最高的兩個中國品牌是名爵和極星。

但是，需要指出的是，這兩個品牌并不能算是真正意義上土生土長的中國品牌。名爵本是一個英國汽車品牌，后被上汽收購，此前在歐洲就有一定知名度；極星則是脫胎于沃爾沃汽車的高性能品牌。

值得注意的是，名爵 ZS EV 在德國、瑞典等國都有著不錯的銷量表現(xiàn)。今年 9 月，名爵宣布全新純電車型 MULAN 在中國及近 20 個歐洲主要國家同步上市。名爵在歐洲市場的份額有望進一步提升。

上汽大通也是最早進入歐洲市場的中國車企之一，目前已經在英國、挪威等 20 多個國家擁有銷售網點。據(jù)悉，上汽大通 MAXUS 在歐洲市場的總銷量已經突破 3 萬輛。

吉利旗下除了極星品牌之外，領克汽車也在 2020 年開始開拓歐洲市場。今年上半年，領克在歐洲累計總交付 10,912 輛（銷量 + 訂閱量），同比增長 3986.9%。

此外，根據(jù)今年 8 月吉利汽車財報溝通會上透露的規(guī)劃，吉利品牌將加快歐洲、澳新、南美新市場的拓展，領克繼續(xù)深耕歐洲市場和亞太市場，幾何純電也將挖掘歐洲及東南亞市場。

蔚來和小鵬都將歐洲布局的首站選在了挪威。

小鵬汽車 2020 年進入歐洲，并于次年在阿姆斯特丹設立歐洲總部，今年以來，陸續(xù)在瑞典、荷蘭、丹麥等地開設直營體驗店。

蔚來則在 2021 年 6 月發(fā)布挪威戰(zhàn)略，今年則更進一步進入德國、瑞典、丹麥、荷蘭四國，將在當?shù)亟ㄔO服務及補能網絡。

不過，目前，小鵬汽車和蔚來汽車在歐洲的銷量表現(xiàn)欠佳。

新勢力中，愛馳汽車是最早布局歐洲的品牌。2019 年，愛馳的首款量產車 U5 宣布在中歐同步銷售。不過，愛馳汽車在國內市場反響慘淡，在歐洲市場的競爭力也略顯不足，2021 年，愛馳汽車的出口量只有 1676 臺。愛馳汽車后續(xù)規(guī)劃的車型，也宣布將同時登陸中歐市場。

9 月 28 日，比亞迪召開新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會，面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元 PLUS，并開啟歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國家。這三款車型也在巴黎車展亮相上市，今年年底前，比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。

長城汽車在巴黎車展上詳細介紹了 WEY 和歐拉兩個品牌在歐洲的計劃。魏牌的摩卡 PHEV（Coffee 01）在歐洲正式上市，歐拉好貓也將進入歐洲市場。

對于中國品牌而言，進軍歐洲市場是全球化的必由之路。盡管諸多企業(yè)已經邁出了第一步，但接下來能否在歐洲市場嶄露頭角還得接受市場的檢驗。

與占據(jù)著市場絕對份額的歐洲本土車企以及全球化布局多年的特斯拉相比，歐洲電動車市場并不是藍海市場，中國新能源汽車面臨的挑戰(zhàn)無疑是巨大的。

體系競爭力

從十幾年前以低價產品闖入歐洲市場折戟而歸、后又集體將目標鎖定在東南亞、中東、拉丁美洲、非洲等地區(qū)的發(fā)展中國家，到如今大規(guī)模反攻歐洲市場，中國汽車出海已經進入了新的發(fā)展階段。

除了產品力提升之外，這一輪，中國車企在商業(yè)模式創(chuàng)新上也有了更多的嘗試，希望在當?shù)匦纬梢环N體系化的競爭力，而不只是純粹地將車賣出去。

早在領克進入歐洲時，除了在重要城市開設體驗店之外，還采用了多樣化的賣車形式。

用戶可以直接購買領克 01，同時用戶可通過領克的 Share（車分享）功能，分享自己的車輛給其他領克會員使用，并能獲得其他用戶用車的費用；用戶也可以按月訂閱，每月只需支付 550 歐元，至少訂閱一個月，無月份上限，隨時可以取消。此外，領克還通過 B2B 形式，由公司或組織直接向領克歐洲按月訂閱或直接購買車輛。

蔚來進入德國等市場，也采用了訂閱式的模式。

蔚來在德國、瑞典、丹麥和荷蘭市場，提供了短期和長期兩種訂閱服務。

短期訂閱，可提前兩周隨時取消當月訂閱，可以任意更換車輛，隨著車齡增加，月費將相應降低。長期訂閱，則只可選擇一款車型，但享受較低的固定訂閱價格，訂閱周期 12-60 個月不等。訂閱到期后用戶不終止訂閱，按照靈活訂閱條款自動續(xù)訂。

之所以在上述國家采用不同的賣車策略，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 李斌回應稱主要是因為各國的政策不同。在德國的高端汽車市場，leasing（租賃）模式非常普遍，這主要是因為稅收制度的差異。蔚來選擇采用訂閱模式的決策，是根據(jù)稅費和用戶習慣而決定的。

不過，他也指出，蔚來的訂閱模式和很多歐洲企業(yè)的 leasing 模式存在著一些差異。訂閱用戶除了使用車輛以外，還可以獲得安心無憂的服務體驗，包括用戶活動，使用蔚來中心等。全險、保養(yǎng)、換電服務，以及今后會提供的電池靈活升級服務。

" 沒有中間商 "、" 一價全包 "，是蔚來在這一商業(yè)模式下的重要特點。但蔚來超高的產品定價頗受爭議。

需要指出的是，蔚來主要的優(yōu)勢是用戶運營和智能化，在海外市場難以為其構建更高的競爭力。脫離規(guī)模，用戶服務與運營所需的成本難以分攤。智能化特別是輔助駕駛功能的應用，則要受到各方監(jiān)管。

雖然商業(yè)模式略有創(chuàng)新，想要把國內依靠服務與運營構成的競爭體系照搬到歐洲，無疑面臨著巨大的難題。

不同于直面消費者的蔚來，更為穩(wěn)妥的比亞迪一方面選擇了接洽 Sixt 這樣的企業(yè)用戶、從 B2B 角度打開市場，另一方面比亞迪也選擇了在歐洲擁有 230 家經銷商的瑞典 Hedin Mobility Group 集團負責銷售和售后服務。

當?shù)貢r間 10 月 3 日，歐洲租車公司龍頭企業(yè) Sixt 宣布與比亞迪達成合作協(xié)議，將在未來 6 年時間內采購 10 萬輛比亞迪新能源汽車以完成對現(xiàn)有車隊的零碳化升級。目前 Sixt 已確認首批規(guī)模達數(shù)千輛的訂單將于今年冬季交付，屆時將首先在德國、法國、英國和荷蘭投入使用。

對于中國品牌來說，進入歐洲是全球化的必由之路。

盡管歐洲布局目前還處于試水階段。但是，通過進入歐洲，中國新能源車企或許會給資本市場一個充滿誘惑的新故事。

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本期編輯 劉雪瑩 實習生 林曦瑩