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文｜科技新知

昨天，寧王從萬億神壇上跌了下來。

(相關(guān)資料圖)

9 月 16 日下午，寧德時(shí)代臨近尾盤跌超 1%，跌破此前 410 元的定增價(jià)格，總市值跌破萬億元大關(guān)。距 8 月 24 日市值最高點(diǎn)以來累計(jì)下跌超 26%，短短 22 天，寧王市值蒸發(fā)了 3400 億。

面對(duì)國(guó)內(nèi)業(yè)績(jī)和股價(jià)的種種壓力，寧王出海動(dòng)作越來越頻繁。

9 月 6 日，寧德時(shí)代正式宣布與匈牙利德布勒森市簽署預(yù)購(gòu)地協(xié)議，意味著匈牙利工廠項(xiàng)目正式啟動(dòng)。此外，寧德時(shí)代在近日官宣與寶馬集團(tuán)合作，據(jù)悉，未來寶馬的高端車型還將使用寧德時(shí)代麒麟電池。此前 7 月，寧德時(shí)代還在微博宣布與福特汽車達(dá)成了全球戰(zhàn)略合作，為其提供涵蓋北美、歐洲及中國(guó)的動(dòng)力電池供應(yīng)。

不管是加速在海外設(shè)廠，還是與更多海外車企達(dá)成合作，寧德時(shí)代今年邁向 " 海外 " 的步伐確實(shí)走得更快了。其中，多少與其為市場(chǎng)提供了一份亮眼年中報(bào)，卻反而迎來股價(jià)下跌的煩惱有關(guān)。

一位基金行業(yè)分析人士認(rèn)為，下跌原因主要是中報(bào)披露完之后，基本面預(yù)期基本兌現(xiàn)，進(jìn)入企業(yè)消息真空期，關(guān)注中觀和宏觀的比重開始增加；中期調(diào)整因素則源自對(duì)明年需求的判斷。市場(chǎng)對(duì)明年一季度數(shù)據(jù)有所擔(dān)憂，即便在今年三四季度數(shù)據(jù)明顯很好的情況下，可能也很難在交易層面形成共識(shí)。

行業(yè)老大，同陷資源危機(jī)

寧德時(shí)代在 8 月公布的 2022 年半年報(bào)，成功扭轉(zhuǎn)了一季度 " 增收不增利 " 的局面，實(shí)現(xiàn)了 " 營(yíng)利雙增 "，其在 2022 年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 1129.7 億元，同比增長(zhǎng) 156.32%； 實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 81.68 億元，同比增長(zhǎng) 82.17%。

盡管如此，寧德時(shí)代的股價(jià)卻不漲反跌，業(yè)績(jī)和股價(jià)背離的原因，似乎是市場(chǎng)對(duì)寧德時(shí)代未來的增長(zhǎng)開始缺乏信心，我們先來看看過去一個(gè)季度，寧德時(shí)代到底經(jīng)歷了什么？

作為頭部企業(yè)，寧德時(shí)代的業(yè)績(jī)表現(xiàn)與挑戰(zhàn)基本上也代表了行業(yè)當(dāng)前的問題，" 增收不增利 " 也是當(dāng)前新能源產(chǎn)業(yè)鏈的共性。

一方面，受益于新能源汽車的持續(xù)發(fā)展，動(dòng)力電池的需求量也在快速增長(zhǎng)，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，預(yù)計(jì)中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)值將在 2025 年進(jìn)入萬億級(jí)別。

另一方面， 市場(chǎng)容量雖大，但賺錢難度也不小。 一季度寧德時(shí)代利潤(rùn)下滑的主要原因，是電池上游原材料價(jià)格的顯著攀升。不僅寧德時(shí)代，業(yè)內(nèi)如億緯鋰能、國(guó)軒高科等上市公司也同樣出現(xiàn)了利潤(rùn)下滑。

作為動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰在新能源汽車電池包整體成本中占比超過 40%，但碳酸鋰的價(jià)格已從 2020 年 7 月的 4 萬元 / 噸，一路瘋漲至今年的 50 萬元 / 噸。

原材料的價(jià)格不僅牽動(dòng)著電池廠家，同樣也影響了各大新能源車企。今年 7 月，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪便在世界動(dòng)力電池大會(huì)上怒噴電池價(jià)格過高，還稱自己是在給寧德時(shí)代打工。

很快，寧德時(shí)代的首席科學(xué)家吳凱便回應(yīng)道，" 事實(shí)上，寧德時(shí)代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤(rùn)往哪兒走，大家也可以想象。"

車企不賺錢，電池廠不賺錢，賺錢的是上游鋰礦企業(yè)，以贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)為例，兩者在今年上半年的利潤(rùn)分別為 143.21 億元和 142.96 億元，同比增速分別為 412.72% 和 508.05%。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈多個(gè)環(huán)節(jié) " 供需錯(cuò)配 "，是導(dǎo)致上游材料價(jià)格暴漲的主要原因，上游材料價(jià)格若要回歸正常，恐怕仍需一定周期來消化。

" 周期 " 的出現(xiàn)并不難理解，問題是作為行業(yè)龍頭的寧德時(shí)代，為何沒有應(yīng)對(duì)周期，整合資源的魄力，其在這一波上游資源的供需矛盾中，顯然處在了被動(dòng)的位置。

寧德時(shí)代沒當(dāng)好 " 行業(yè)大哥 "，或有幾個(gè)原因。 首先，這跟企業(yè)領(lǐng)頭人的風(fēng)格有關(guān)系。從寧德時(shí)代多年的發(fā)展來看，其并非一個(gè)沒有危機(jī)意識(shí)的企業(yè)，從其躋身龍頭卻始終扎在技術(shù)研發(fā)上就能看出。

但寧德時(shí)代卻沒有提前布局上游資源，這很可能跟領(lǐng)導(dǎo)人曾毓群及公司的風(fēng)格更偏向于技術(shù)導(dǎo)向，而非資源導(dǎo)向有關(guān)。畢竟像資源緊張這種問題，其實(shí)只要消化了周期，基本上也能得到緩解，而技術(shù)終究才是制約公司發(fā)展的關(guān)鍵。

其次，當(dāng)前優(yōu)質(zhì)的礦產(chǎn)資源存量，基本都已經(jīng) " 名花有主 " 了。當(dāng)前已探明的全球鋰礦資源儲(chǔ)備，70% 都分布在智利、阿根廷、西澳等海外國(guó)家，中國(guó)鋰資源儲(chǔ)量?jī)H占 6.8%。

像天齊鋰業(yè)早在十年前便控股了澳洲最大的鋰礦山，相比之下，寧德時(shí)代在 2020 年之后才開始布局海外鋰礦資源，能獲取的優(yōu)質(zhì)礦產(chǎn)資源自然不多。這也是為何寧德時(shí)代去年終將眼光瞄向國(guó)內(nèi)的江西宜春和四川甘孜。

但要說明的是，優(yōu)質(zhì)的鋰礦資源其實(shí)并不緊缺，缺的是便于開采的礦源，這跟鋰礦的氧化鋰含量有關(guān)，含量越低，提取成本越大，尾礦回收問題越難。

國(guó)內(nèi)的鋰礦資源品位如何，或需要更專業(yè)的分析判斷，但從寧德時(shí)代跟永興材料合作告吹一事來看，開采難度或并不容易。就雙方的合作內(nèi)容來看，寧德時(shí)代提供鋰礦，永興材料提供技術(shù)，本是一門雙贏的生意，但最終卻因?yàn)?" 資公司尚未開展實(shí)際生產(chǎn)及業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng) "，會(huì)否意味著這礦真的 " 不好采 "？

當(dāng)然，不管內(nèi)情到底如何，結(jié)果就是寧德時(shí)代加速布局上游資源的又一項(xiàng)目告吹了，雖然寧德時(shí)代公開表示取消合作不會(huì)影響公司鋰礦的開發(fā)進(jìn)度，并已迅速找到新的合作方龍?bào)纯萍?，但開采項(xiàng)目的曲折仍可見一斑。

" 去寧德化 "，已成車企趨勢(shì)

雖然受制于上游資源，但對(duì)寧德時(shí)代來說，也確實(shí)算不上 " 滅頂之災(zāi) "。 寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾表示，礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，已探明的鋰資源儲(chǔ)量已可以生產(chǎn) 160TWh 的鋰電池，完全足夠生產(chǎn)全球需要的動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池。

從這點(diǎn)來看，產(chǎn)業(yè)鏈供需錯(cuò)配帶來的 " 資源危機(jī) "，寧德時(shí)代只要熬熬還是能過 去的。 對(duì)此，寧德時(shí)代也確實(shí)發(fā)揮了 " 行業(yè)大哥 " 的風(fēng)范，盡管其于一季度已感受到利潤(rùn)的壓力，但寧德時(shí)代并沒有將成本壓力全部傳導(dǎo)給下游。

鑫鑼鋰電數(shù)據(jù)顯示，今年一季度動(dòng)力電池的價(jià)格平均漲幅約 15%，而寧德時(shí)代的漲幅僅為 2%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均漲幅，可見，作為大哥，寧德時(shí)代也有責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

可即便寧德時(shí)代已經(jīng) " 犧牲小我 "，業(yè)內(nèi)對(duì)寧德時(shí)代的圍剿卻沒有停下來的趨勢(shì)。一方面，車企開始 " 雨露均沾 "，寧德時(shí)代再難獨(dú)美。

在當(dāng)前主流的新造車企中，它們選擇的電池供應(yīng)商都不只有一家，比如五菱宏光的供應(yīng)商則包括鵬輝能源、寧德時(shí)代和國(guó)軒高科等；而小鵬汽車則更為典型，其早期只有寧德時(shí)代一家供應(yīng)商，后期則不斷擴(kuò)容，除了寧德時(shí)代外，還有億緯鋰能、中創(chuàng)新航 SKI 以及欣旺達(dá)等企業(yè)。

對(duì)于引入其它電池供應(yīng)商一事，小鵬曾回應(yīng)稱，車輛生產(chǎn)的零部件供應(yīng)鏈需要不斷完善。事實(shí)上，這也代表了不少車企的觀點(diǎn)，僅引入一家供應(yīng)商，并不利于車企提高議價(jià)能力和提高風(fēng)險(xiǎn)化解能力。而最為重要的是， 車企們都不會(huì)希望上游市場(chǎng)只被一家企業(yè)所壟斷，動(dòng)態(tài)制衡才能讓行業(yè)更健康地發(fā)展。

除了 " 雨露均沾 " 之外，車企也開始扶持其它電池廠或自建電池廠，企圖繞過寧德時(shí)代，徹底 " 去寧德化 "。

比如曾怒噴車企都替寧德時(shí)代打工的廣汽，從 2020 年下半年開始，旗下車型廣汽埃安新的供應(yīng)商名單中就已經(jīng)沒有寧德時(shí)代的蹤影，取而代之的是在近年崛起的中創(chuàng)新航，在多篇媒體報(bào)道中，廣汽與中創(chuàng)新航已是戰(zhàn)略合作關(guān)系，中創(chuàng)新航更成為了廣汽的第一供應(yīng)商。

因此，越來越多的二線電池廠商正試圖復(fù)刻中創(chuàng)新航崛起的經(jīng)歷，抓緊彎道超車的機(jī)會(huì)。比如孚能科技便打入了長(zhǎng)城汽車的供應(yīng)鏈體系，獲得上汽、廣汽集團(tuán)和 " 蔚小理 " 聯(lián)合投資的欣旺達(dá)，更只用了五個(gè)月時(shí)間便擠進(jìn)了上半年電池廠裝車量榜單的前十名。

除此以外，比如長(zhǎng)城汽車便試圖自建電池廠，孵化了蜂巢能源。當(dāng)前已有包括蔚來、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等多家車企宣布將自建電池廠。

不難看出，無論采用哪種方式，所需周期會(huì)有多長(zhǎng)，" 去寧德化 " 基本已成為新造車企的共識(shí)。應(yīng)該說，車企們也并非針對(duì)寧德時(shí)代，它們關(guān)注的只是自身利益的考量，只有將核心競(jìng)爭(zhēng)力留在自己身邊，才能不被產(chǎn)業(yè)鏈上游所掣肘。

" 出海 " 外卷，是否最佳解藥？

除了車企加速 " 去寧德化 "，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的新變化也影響著寧德時(shí)代。 去年以來，原本 " 蔚小理 " 三家獨(dú)大的新造車市場(chǎng)格局已發(fā)生了變化，非傳統(tǒng)新造車勢(shì)力，如哪吒、五菱宏光、問界等品牌的崛起，似乎都在將新能源汽車的平均售價(jià)不斷推低。

在 2021 年新能源車銷量榜單中，前三名分別是五菱宏光 Mini、比亞迪秦和特斯拉 ModelY，在銷量排名前十的新能源車型中，沒有一款的零售價(jià)高于 20 萬元的車型，售價(jià)普遍均在 10 萬元以下。

中低端車型對(duì)電池成本更為敏感，且相應(yīng)會(huì)放寬對(duì)技術(shù)的要求，由于入門門檻更低，電池廠商試圖以規(guī)模取勝，也導(dǎo)致行業(yè) " 內(nèi)卷 " 更加嚴(yán)重。曾有業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前動(dòng)力電池材料體系的突破已經(jīng)遇到很大的瓶頸，如今行業(yè)內(nèi)的創(chuàng)新主要集中在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新上，但結(jié)構(gòu)創(chuàng)新帶來的邊際收益也開始越來越小。

因此，對(duì)寧德時(shí)代來說，國(guó)內(nèi)中低端市場(chǎng)的增量空間廝殺嚴(yán)重，轉(zhuǎn)向高端新能源市場(chǎng)的深度挖掘，反而可能是其 " 增收增利 " 的關(guān)鍵密碼。近年，寧德時(shí)代也在積極謀求 " 出海 "，從 " 內(nèi)卷 " 到 " 外卷 "，能否幫助寧德時(shí)代找到新的機(jī)遇？

一方面，寧德時(shí)代正在加速與海外車企的合作。在寧德時(shí)代2022 年度第一次臨時(shí)股東大會(huì)中，董秘蔣理就提到了公司海外發(fā)展的現(xiàn)狀，其表示寧德時(shí)代從 2018 年開始就開始跟海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開歐洲以及北車企的定點(diǎn)合同爭(zhēng)奪，當(dāng)前寧德時(shí)代在海外的市占率已在大幅度提升。

2019 年，公司海外業(yè)務(wù)收入占總營(yíng)收的 4.37%；到了 2021 年，已有 278.7 億元收入來自海外，占全部營(yíng)業(yè)收入的 21.38%。從早期的寶馬、大眾，再到特斯拉、奔馳，以及今年官宣的福特，海外市場(chǎng)已經(jīng)成為寧德時(shí)代的第二戰(zhàn)場(chǎng)。

海外市場(chǎng)對(duì)寧德時(shí)代來說之所以重要，首先在于歐美市場(chǎng)消費(fèi)者更青睞高端車型，比如 2021 年特斯拉就以 14 萬輛的銷量，遠(yuǎn)超排在第二的約 7 萬輛的雷諾。而高端車型跟寧德時(shí)代專注于提升電池技術(shù)的戰(zhàn)略更為吻合，對(duì)于電池廠商來說，利潤(rùn)空間也會(huì)更大。

其次就是歐美新能源汽車的滲透率目前仍遠(yuǎn)低于中國(guó)，以美國(guó)為例，當(dāng)前其滲透率僅為 5.9%，而在國(guó)內(nèi)新能源汽車的滲透率已經(jīng)高達(dá)約 30%，可見歐美市場(chǎng)的增長(zhǎng)空間會(huì)更大。

另一方面，為了配合與海外車企的合作，寧德時(shí)代也在海外加速建廠，力求將產(chǎn)能搬到了海外客戶的家門前。

今年 4 月，寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州的首個(gè)海外工廠正式獲得 8GWh 電芯生產(chǎn)許可，匈牙利工廠項(xiàng)目已在 9 月宣布啟動(dòng)，此外還有波蘭、日本、印尼等多地項(xiàng)目布局，預(yù)計(jì)能在 2025 年實(shí)現(xiàn)海外產(chǎn)能 250GWh，2030 年達(dá)到 500GWh。

但當(dāng)前加速 " 出海 " 的，也不止寧德時(shí)代，如蜂巢能源、億緯鋰能、國(guó)軒高科等電池廠商，均已宣布啟動(dòng)海外項(xiàng)目，而老對(duì)手日韓電池廠商，則更早便在歐洲、北美等地建設(shè)了電池工廠。

海內(nèi)外電池廠商紛紛擴(kuò)產(chǎn)提速，與此同時(shí)，以大眾、Stellantis、特斯拉為代表的歐美車企同樣試圖掌握電池生產(chǎn)能力，紛紛自建產(chǎn)能。隨著以上企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)，并在 2024 年左右集中釋放產(chǎn)能，新能源風(fēng)口到底能支持多大的電池產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)鏈又會(huì)否在下一個(gè)周期再次迎來 " 供需錯(cuò)配 "，目前來看，仍然充滿了不確定性。

由此可見， 從 " 內(nèi)卷 " 走到 " 外卷 "，寧德時(shí)代仍難以松懈下來。 要迎戰(zhàn)未來，" 出海 " 恐怕只是寧德時(shí)代不得不做的 " 跟隨戰(zhàn)略 "，如何加速整合和優(yōu)化供應(yīng)鏈，降低成本壓力，同時(shí)保持技術(shù)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力，才是寧德時(shí)代一直要面對(duì)的挑戰(zhàn)。

盡管已經(jīng)登頂，但 " 高處不勝寒 "，寧德時(shí)代恐再難 " 躺著 " 把錢都賺了。

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