曾深陷輿論漩渦的貨拉拉又被推上了風(fēng)口浪尖。

近日，貨拉拉因征收信息費(fèi)、接單讀秒、調(diào)整會(huì)員套餐等操作，引起運(yùn)輸從業(yè)者的強(qiáng)烈不滿。

在物流行業(yè)專家看來(lái)，貨運(yùn)平臺(tái)迫于市場(chǎng)壓力尋求提高營(yíng)收時(shí)，需結(jié)合實(shí)際情況制定策略，不應(yīng)將主要盈利點(diǎn)瞄準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)端。保障卡車司機(jī)權(quán)益，共建良好貨運(yùn)生態(tài)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)同樣責(zé)無(wú)旁貸。

搶單讀秒　倒逼卡車司機(jī)買會(huì)員

8月中旬，貨拉拉在部分城市開始對(duì)黃牌貨車征收12%的信息費(fèi)。此舉一出，立刻激起卡車司機(jī)的不滿情緒。記者了解到，2019年1月，貨拉拉針對(duì)藍(lán)牌輕卡征收每單15%的信息費(fèi)，原本不在此列的黃牌貨車，如今也未能幸免。

除了逃不掉的信息費(fèi)，定期繳納的會(huì)員費(fèi)也讓運(yùn)輸從業(yè)者怨聲載道。按照貨拉拉平臺(tái)規(guī)則，如果想要降低信息費(fèi)支出，接到質(zhì)量較好的訂單，就必須繳納會(huì)員費(fèi)。如若拒絕購(gòu)買會(huì)員，用戶在承接訂單時(shí)，需要等待30秒后才能繼續(xù)搶單。另外，還有一些卡車司機(jī)爆料稱，因沒有及時(shí)購(gòu)買會(huì)員，每天只能搶到兩單生意，后續(xù)不會(huì)再有訂單推送。

“收取信息費(fèi)也就算了，還變著法兒逼我們充會(huì)員，這錢都讓平臺(tái)掙了。”南昌卡車司機(jī)王師傅郁悶地說(shuō)，“現(xiàn)在貨運(yùn)市場(chǎng)不景氣，為了多賺點(diǎn)錢才開始在貨運(yùn)平臺(tái)上找活兒，沒想到還要交各種費(fèi)用，雖然不是強(qiáng)制收費(fèi)，但這種規(guī)則跟強(qiáng)制沒什么區(qū)別，總體算下來(lái)，還沒有線下接單掙得多。”

近年來(lái)，貨拉拉頻繁上調(diào)會(huì)員費(fèi)。初級(jí)、高級(jí)、超級(jí)會(huì)員的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從之前的199元、499元、699元，上調(diào)至299元、699元、899元。而在某些地區(qū)，每個(gè)等級(jí)的會(huì)員費(fèi)在此基礎(chǔ)上又有不同程度的上漲。

近日，有不少平臺(tái)用戶反映，貨拉拉在個(gè)別地區(qū)下架了“初級(jí)會(huì)員”、“高級(jí)會(huì)員”、“超級(jí)會(huì)員”的套餐。取而代之的是“白銀會(huì)員”、“黃金會(huì)員”、“鉆石會(huì)員”，購(gòu)買費(fèi)用相較于之前有所降低。但需要注意的是，新套餐的各個(gè)會(huì)員級(jí)別都不再享有信息費(fèi)免除。也就是說(shuō)，新會(huì)員套餐下，平臺(tái)用戶承接的每一單生意，都必須向貨拉拉支付信息費(fèi)。

“雖然會(huì)員費(fèi)下調(diào)了，但總體的支出并沒有減少。”貨拉拉用戶介紹說(shuō)，在全新的會(huì)員制度下，如果選擇最高檔的“鉆石會(huì)員”，按照每個(gè)月跑一萬(wàn)元計(jì)算，抽成費(fèi)用相比之前的“超級(jí)會(huì)員”要高出100~200元左右。

“從表面來(lái)看，貨拉拉將信息費(fèi)比例下調(diào)，但實(shí)際情況卻是，平臺(tái)用戶向其支付的信息費(fèi)反而增加了。貨拉拉通過(guò)收費(fèi)規(guī)則的改革，進(jìn)一步侵害了從業(yè)人員權(quán)益。”業(yè)內(nèi)人士表示，如果未來(lái)不解決好卡車司機(jī)的相關(guān)權(quán)益，貨拉拉恐將再次陷入輿論漩渦。

“與滴滴打車不同，貨運(yùn)是一個(gè)低頻、個(gè)性化程度較高的行業(yè)，而且卡車司機(jī)更加辛苦，其他支出成本也非常大。正是基于以上原因，貨拉拉征收如此高的信息費(fèi)是值得商榷的。”物流行業(yè)專家孔震告訴記者，從行業(yè)格局的層面來(lái)看，貨拉拉還不具備壟斷價(jià)格的能力，當(dāng)下應(yīng)考慮卡車司機(jī)的實(shí)際情況，理性分?jǐn)傎M(fèi)用。

強(qiáng)監(jiān)管下的頂風(fēng)作案

實(shí)際上，外界對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的接單抽成、價(jià)格壟斷等方面的問題一直存在著不少質(zhì)疑。今年5月，交通運(yùn)輸部、中央網(wǎng)信辦、國(guó)家發(fā)改委等8部門聯(lián)合約談滿幫、貨拉拉等10家交通運(yùn)輸平臺(tái)企業(yè)。

約談過(guò)程中指出，部分網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)存在定價(jià)機(jī)制不合理、運(yùn)營(yíng)規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)不規(guī)范、主體責(zé)任不落實(shí)等突出問題，平臺(tái)部分經(jīng)營(yíng)行為涉嫌侵害貨車司機(jī)合法權(quán)益，要求各平臺(tái)公司要正視自身存在的問題。同時(shí)，相關(guān)部門明確要求貨運(yùn)平臺(tái)合理確定抽成比例和信息服務(wù)費(fèi)水平，主動(dòng)降低服務(wù)費(fèi)、會(huì)員費(fèi)，不得相互串通、操縱市場(chǎng)價(jià)格，嚴(yán)禁以回程貨價(jià)格競(jìng)價(jià)。

針對(duì)上述問題，貨拉拉曾在其官方微博公開發(fā)布關(guān)于保障和提升貨車司機(jī)權(quán)益的承諾書。其中明確提出，貨拉拉將在會(huì)員費(fèi)及信息服務(wù)費(fèi)、保障從業(yè)人員權(quán)益、改善司機(jī)經(jīng)營(yíng)環(huán)境等方面進(jìn)行改進(jìn)。

至今已過(guò)去5個(gè)多月，對(duì)于國(guó)家要求的降低抽成和信息費(fèi)，貨拉拉不僅沒有予以積極配合，反而變本加厲。強(qiáng)監(jiān)管下，貨拉拉為何仍要觸碰“紅線”?

孔震指出，在經(jīng)歷“燒錢”廝殺后，不少網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)已在資本的洗禮下紛紛折戟，而殺出重圍的這些“幸運(yùn)兒”并未成功上岸。不但市場(chǎng)占有率低，實(shí)現(xiàn)盈利的也屈指可數(shù)?？梢?，資本的持續(xù)發(fā)力，只能撬動(dòng)部分市場(chǎng)，作為基礎(chǔ)模式并不奏效。在這種情況下，貨運(yùn)平臺(tái)必須通過(guò)一些方式獲取利潤(rùn)，而運(yùn)營(yíng)端是當(dāng)下相對(duì)容易且更加直接實(shí)現(xiàn)盈利的渠道。”

“目前來(lái)看，貨拉拉仍未形成良性的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，僵持不下的‘價(jià)格戰(zhàn)’，不但透支了其大量的運(yùn)營(yíng)成本，也導(dǎo)致平臺(tái)無(wú)法從用戶端獲益。這種背景下，貨拉拉只能提高司機(jī)端的會(huì)員費(fèi)和信息費(fèi)，以此來(lái)為企業(yè)‘輸血’。”物流行業(yè)分析師李強(qiáng)告訴記者。

近來(lái)，為了擴(kuò)張市場(chǎng)版圖，貨拉拉加快了跨界步伐。除了入局跨城貨運(yùn)，還瞄準(zhǔn)了網(wǎng)約車市場(chǎng)。不過(guò)，想要在全新的市場(chǎng)中快速打開局面，平臺(tái)只能依靠“燒錢”補(bǔ)貼。面對(duì)大量的資金支出以及來(lái)勢(shì)洶洶的同行競(jìng)爭(zhēng)，貨拉拉亟需加強(qiáng)盈利能力。而從運(yùn)營(yíng)端獲取資金，也是不得已而為之。

構(gòu)建良好盈利模式是關(guān)鍵

目前，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)在盈利模式、定價(jià)規(guī)則、司機(jī)端培訓(xùn)等方面，仍處在摸索階段。同時(shí)，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)、高效車貨配比的優(yōu)勢(shì)也未凸顯。從補(bǔ)貼到下調(diào)運(yùn)價(jià)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)似乎并沒有給一線從業(yè)者帶來(lái)更多福音。

那么，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)未來(lái)該何去何從?

在中儲(chǔ)南京智慧物流科技有限公司董事長(zhǎng)戴慶富看來(lái)，貨運(yùn)平臺(tái)想要實(shí)現(xiàn)突圍，首先要把盈利模式找準(zhǔn)。除了照搬客運(yùn)行業(yè)的抽傭模式，在卡車司機(jī)日活躍量提升至一定程度后，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)還可以聚焦物流產(chǎn)業(yè)鏈上報(bào)酬福利發(fā)放、汽車金融、后市場(chǎng)營(yíng)銷搭建等場(chǎng)景中的盈利點(diǎn)，拓展附加值更高的業(yè)務(wù)，增加上下游客戶與平臺(tái)的粘性。

對(duì)此，孔震也持有相同觀點(diǎn)。他認(rèn)為，同城貨運(yùn)平臺(tái)若只關(guān)心流量爭(zhēng)奪，無(wú)法提供差異化服務(wù)和可持續(xù)的盈利模式，即便有再多資金“輸血”，也無(wú)法成為最終的勝利者。想要贏得攻守戰(zhàn)，貨運(yùn)平臺(tái)需構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

還有業(yè)內(nèi)人士指出，無(wú)論是對(duì)于B端，還是需求相對(duì)低頻的C端，價(jià)格都不是最為敏感的要素，服務(wù)品質(zhì)、安全和用戶體驗(yàn)才是重中之重。因此，在接下來(lái)的博弈中，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)應(yīng)回歸服務(wù)，將服務(wù)鏈條做深做長(zhǎng)，盡可能解決用戶需求場(chǎng)景中各個(gè)環(huán)節(jié)的痛點(diǎn)，這樣才有望成為這場(chǎng)戰(zhàn)役中的贏家。

“總之，貨運(yùn)平臺(tái)將利潤(rùn)增長(zhǎng)的壓力，轉(zhuǎn)嫁給廣大的卡車司機(jī)，著實(shí)不妥。從運(yùn)營(yíng)端找利潤(rùn)也非長(zhǎng)久之計(jì)，打磨成熟的運(yùn)營(yíng)模式才是立足之本。”孔震最后說(shuō)道。